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Le jour où l’électricité est arrivée à Brest.

dimanche 27 février 2011, par Gérard Borvon

Quelques textes sur l’arrivée de l’électricité à Brest.

- 1898 : de l’électricité pour le tramway.

- 1911 : la centrale de Poullic Al Lor.

- 1947 : la centrale du Portzic.


De l’électricité pour le tramway en 1898.

Ouest-France.

Le 11 juin 1898, pour célébrer l’arrivée du tramway, un vin d’honneur est servi à Kérinou, devant l’usine de tramway, en présence des personnalités de la ville et du département.

En six mois, au début de 1898, le chantier du tramway est mené à terme. Il marque le véritable départ des transports en commun à Brest. Le 11 juin 1898, c’est l’inauguration officielle, avec tout le gratin du département. Le nouveau mode de transport séduit immédiatement les Brestois.

Jusque-là, c’était le néant, ou presque. Les vieilles diligences à cheval ne convainquaient personne. Pas même leurs concessionnaires. Financièrement, ils ne s’y retrouvaient pas malgré les subventions de la ville, soucieuse de faciliter les déplacements de ses administrés. À la fin du XIXe siècle, les transports en commun brestois restent scotchés à la case « zéro ».

Comme l’écrit La Dépêche à l’époque, « Brest n’est qu’imparfaitement relié avec ses faubourgs. Les omnibus s’arrêtent à mi-chemin. Si l’on va à Saint-Pierre, il faut s’arrêter à Recouvrance. Et l’autre côté n’est pas mieux partagé », se désole l’auteur. Les terribles pentes brestoises ne sont pas étrangères à ce triste constat. En 1895, le conseil municipal prend le mors aux dents. Il décide de la création d’un tramway électrique.

Trois lignes

L’électricité. « Elle n’est pas encore parvenue à Brest en cette fin de XIXe siècle », rappelle Jean Le Goualc’h (1). Pour que le tram fonctionne, il lui faudra donc son propre réseau d’alimentation. Les concessionnaires retenus, MM. Laval et Hérodote, devront construire une usine de production d’électricité. Un problème facilement réglé puisque leur société, la Compagnie des tramways électriques brestois, est une filiale du groupe belge Electrobel, spécialisé dans la production de cette nouvelle énergie...

À l’époque, le tram représente la panacée. Silencieux, hormis le grincement des roues sur les rails, peu encombrant, il n’effraie pas les chevaux. Et en plus, le wattman, le conducteur, peut moduler la vitesse de son véhicule à volonté en tournant son petit rhéostat. L’un des autres gros atouts du tram, c’est l’image moderne qu’il véhicule pour la ville. En cette fin de XIXe siècle, Paris, Marseille, Lyon, et toutes les grandes villes de France se tournent vers l’électricité pour leurs transports collectifs.

Pour desservir tous les quartiers, deux lignes sont mises en service. La plus importante relie Saint-Pierre au Pilier-rouge. « Aujourd’hui, Brest est une ville linéaire, commente Jean Le Goualc’h. Mais elle l’était déjà à l’époque. » À partir de l’actuelle place de l’Octroi, un décrochement de ligne permet de rallier le bourg de Saint-Marc. L’autre ligne passe évidemment par le dépôt et l’usine d’électricité des trams, à Kérinou. À terme, elle met en communication le port de commerce et Lambézellec. En 1901, une troisième ligne est ouverte, reliant Saint-Marc au porc de commerce.

Protestations de riverains

Confiants en leur bonne étoile, les concessionnaires font débuter la pose des lignes avant même d’obtenir le marché. Le premier rail est installé dans la rue de Siam le 11 janvier 1898. La circulation est déviée par la toute récente rue Amiral-Linois, rapidement transformée en chemin boueux. Cela n’est rien au regard des premières protestations soulevées par le chantier.

Des commerçants signalent ainsi à la mairie, au travers d’une pétition, que les tramways gêneront considérablement le déballage des marchandises sur les trottoirs. Un propriétaire de la rue de Siam prétend que les vibrations produites par le passage du tram mettront en péril la solidité de sa maison. Plus anecdotique, on se souvient également de cet ouvrier verbalisé pour tapage nocturne alors qu’il travaille de nuit sur le chantier pour que tout soit prêt le jour dit. Ou encore les habitants de Lambézellec, refusant les poteaux de bois destinés à leur quartier, alors que le centre ville s’ornait d’éléments en fonte.

Le grand jour est fixé au 11 juin 1898. Cinq jours plus tôt avait eu lieu la générale, sur toute la longueur des lignes. Le 11, donc, tout ce que la ville et le département comptent de personnalités se presse à Brest. Le tram convoie tout le monde au dépôt de Kérinou. Les élégantes eurent l’honneur de remettre en route les groupes électrogènes, baptisés « Delobeau », « Rivière » et « Ramondou », des noms du sénateur-maire, de son adjoint et du sous-préfet.

Ensuite, direction la place de la Tour-d’Auvergne, où la foule attend le tram. Un passant, ôtant son chapeau, demande aux autres de « saluer, c’est le progrès qui passe ». Mais c’est le lendemain, dimanche 12, que les Brestois rendent véritablement hommage au tramway. Pendant quatorze heures, les rames ne désemplissent pas. 12 500 personnes y montent. Une vieille dame, trop heureuse pour se lasser, accomplit à six reprises l’aller-retour Inkermann Grand-Pont. Le tram faisait déjà partie de la famille.


La centrale de Poullic-al-Lor.

Mlle S. Castel Annales de Bretagne Année 1932 Volume 40 Numéro 40-4 pp. 593-624

Enfin, toujours dans la ville basse se trouvent les deux .grandes usines alimentant Brest en électricité et en gaz.

C’est en 1911 que se constitua la Compagnie d’électricité de Brest et extensions, dont l’objet est de fournir directement ou indirectement l’énergie électrique à l’agglomération brestoise et aux communes environnantes.

Pour réaliser son programme d’action, cette compagnie édifia, en contre-bas de la falaise de Poullic-al-Lor et en face du 5e bassin, une Centrale thermique moderne qui comporte actuellement trois groupes turbo-alternateurs dont la puissance totale est de 10.000 kw. et dont l’alimentation en vapeur est assurée au moyen de sept chaudières à grilles mécaniques avec tirage naturel ou soufflé pouvant donner 48.000 kilos de vapeur à l’heure.

L’énergie est produite sous forme de courant triphasé à la fréquence de 50 périodes et à la tension de 5.000 volts ; c’est à cette tension que sont alimentés les lignes primaires souterraines qui desservent la ville de Brest et le bourg de Lambézellec, deux postes de transformation relèvent à 15.000 volts pour l’alimentation des lignes primaires aériennes desservant les communes suburbaines.

Le réseau primaire de la Compagnie d’électricité de Brest et extensions est appelé à s’étendre progressivement sur tout le territoire des arrondissements de Brest et Châteaulin, et cette Compagnie a obtenu en 1928 en vue de l’établissement de ce réseau une concession de l’Etat pour distribution aux services publics ; l’ensembïe des lignes primaires accusera très prochainement un développement total de près de 150 kilomètres.

Le réseau actuellement en exploitation dessert déjà plus de 12.000 abonnés, représentant une puissance installée de plus de 13.000 kw. ; il alimente notamment en éclairage et en force motrice d’importants établissements industriels comme l’Arsenal (la nuit seulement), la Poudrerie Nationale du Moulin-Blanc, la Pyrotechnie de Saint-Nicolas, les stations de pompage de la Marine et de la Chambre de commerce de Brest, les tramways de Brest au Conquet et les tramways électriques du Finistère. Les dispositions prévues par la Compagnie lors de l’établissement de sa centrale thermique et la structure du réseau primaire dont elle poursuit la réalisation lui permettront de mettre à la disposition des concessionnaires industriels de la région toute l’énergie nécessaire à leurs besoins.

C’est aussi dans le voisinage du port de commerce, à Kermor, que l’usine à gaz est installée. Elle possède un matériel assez important et emploie 70 ouvriers. Non seulement elle fournit en gaz toute la ville, mais encore elle vend des produits dérivés de la fabrication du gaz : coke, sulfate d’ammoniaque et goudron.


ECHO DE SAINT-PIERRE N° 52 - Mars 1993

UN GRAND CHANTIER : LA CENTRALE DU PORTZIC

C’était la période où une nombreuse main-d’oeuvre extérieure à la Région était présente dans notre région : des gens du Nord, du Creusot, de Saint-Nazaire, de Marseille,...

A un moment où la pétanque n’avait pas encore envahi la Bretagne, un des premiers concours de pétanque organisé à Brest, sinon le premier, le fût au café “Aux amis des Sports”. Un Marseillais, dit “Nenn”, faisait le spectacle à lui seul et captivait les Quilbignonnais à la sortie de la messe, sur les larges trottoirs devant le cimetière (non enrobés à l’époque). L’équipe quilbignonnaise formée de H. Jézéquel, L. Ansquer, et M. Madec, malgré les nombreux supporters, ne fit pas trembler les gens du Sud.

Les pensions de famille, les restaurants ouvriers (il y en avait à Sainte-Anne, à Pont-a-Louët, au Panier Fleuri, ...) faisaient le plein. Les gens “en déplacement” étaient intéressants, ils avaient des ressources.

C’est dans ce contexte qu’un des grands chantiers brestois fut mené : la centrale souterraine du Portzic. Longtemps ignorée, puisque inaccessible, elle est visible aujourd’hui, en partie, pour le promeneur utilisant le chemin côtier reliant Sainte-Anne à la Maison Blanche.

Sa construction fut décidée en remplacement des usines de Brest, Lorient et Saint-Nazaire, qui avaient été détruites pendant les hostilités, l’Arsenal de Brest étant le principal client à alimenter.

Située en bout de ligne du réseau électrique français, la Centrale du Portzic pouvait alimenter ce réseau. En l’absence de chute d’eau en Bretagne, une usine marémotrice n’étant encore qu’en projet, seule la construction d’une centrale thermique était à envisager. Les projets EDF et Marine furent conjugués, la Marine s’intéressant particulièrement à une installation protégée. Le choix de l’emplacement s’est porté sur la région du Portzic, en raison de la configuration et de la nature du terrain, d’une part, qui permettaient d’obtenir avec facilité une protection de 40 mètres d’épaisseur de rocher au minimum au-dessus des ouvrages, d’autre part, la proximité de la mer, qui permettrait un ravitaillement direct en combustible liquide par bateau, enfin, la proximité des parcs de combustible de la Marine, avec lesquels une liaison par pipe-line est assurée.

Les travaux commencèrent au début de 1947, et la mise en route du premier turbo-alternateur eut lieu en octobre 1951.

Le prix total de la construction peut être évalué à 4 milliards de francs de l’époque, la quote-part de la Marine étant de 1,3 milliard.

C’est que l’édifice était imposant. A titre de comparaison, à l’époque, la Centrale possédait la hauteur de voûte la plus importante d’Europe, et la seconde du monde après Pearl Harbor.

Une galerie de 160 mètres de long, haute de 7 mètres, large de 7 mètres, permet l’accès à deux alvéoles. La principale a une longueur de 83 mètres, une largeur de 20 mètres, une hauteur de voûte de 27 mètres, et elle abrite les réservoirs à mazout et les installations en pompage d’eau de mer. tout ceci complété par trois puits de 49 à 57 mètres de hauteur pour la prise d’air frais, l’évacuation des fumées, les liaisons par câbles et les ascenseurs.

Seuls les bureaux et des réservoirs à mazout sont installés en surface. A titre indicatif, il a fallu exécuter 330 000 m3 de déblais rocheux, mettre en oeuvre 50 000 m3 de maçonnerie et béton, utiliser 620 000 kg d’acier en béton armé, ...

Ce chantier était imposant, une nombreuse main-d’oeuvre y a participé. Il fut aussi très meurtrier : 33 morts par accidents. Dans un prochain article, nous suivrons les “heurs et malheurs” de la Centrale, rappellerons le souvenir de ceux qui y ont travaillé, et notamment l’apparition d’une nouvelle population à Saint-Pierre, “ceux de l’EDF” dont beaucoup venaient de différents endroits de France.

(à suivre) J.P MADEC et R. ROPARS
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ECHO DE SAINT-PIERRE N° 53 - Avril 1993

LA CENTRALE DU PORTZIC (suite et fin)

Dans notre précédent numéro de l’Echo de Saint-Pierre, nous avons présenté le grand chantier. Au-delà des dures conditions de travail, parfois meurtrières, il y avait aussi le problème du transport. Le moyen de locomotion le plus répandu pour s’y rendre était la bicyclette, et lorsque la pluie et la tempête donnaient plein ouest, la montée de la rampe de sortie du souterrain offrait peu d’abri. Le chemin paraissait parfois bien long...

Le personnel de conduite de la Centrale était constitué par des effectifs venus de différentes Centrale de l’Ouest de la France : Segré, Angers, Tours, Le Mans, Saint-Brieuc, Saint-Nazaire et Quimper. Toutes ces Centrales vétustes furent déclassées lors de la mise en route de la Centrale du Portzic. Un certain nombre d’agents (jeunes dans l’ensemble) furent embauchés sur place.

La grande majorité du personnel (41) furent logés dans une cité pavillonnaire à Kéranroux, construite spécialement pour eux en 1952. Cette arrivée de familles nouvelles, jointes à tous les monteurs qui logeaient dans le quartier, créait quelques tensions parmi les habitants.

En 1962 fut construite une turbine à gaz de 20 000 kw. Une turbine à gaz est un énorme moteur à réaction qui entraîne une turbine. Le prix de revient du KW est plus élevé que celui d’une centrale vapeur, mais son prix d’installation est bien plus bas.

L’avantage de la turbine à gaz est sa grande souplesse d’utilisation. Il lui suffisait de 20 minutes pour être à pleine charge, contre 6 heures à la centrale vapeur. C’est un groupe qui ne tournait qu’aux heures de pointe, quand EDF vend ses KW au prix élevé. Ainsi, son utilisation est rentable.

Lors de sa construction, c’était la turbine à gaz la plus moderne d’EDF. La centrale vapeur fut déclassée en 1976, seule fut maintenue la centrale à gaz. En 1980, après démontage de la centrale vapeur, fut installé, toujours dans le souterrain, deux groupes de 20 000 kw actionnés par moteur diesel. Ces groupes ont bien fonctionné pendant cinq ans, puis ils furent démontés pour être installés en Corse.

La turbine à gaz fut déclassée en même temps, de même qu’était démontée la centrale diesel. En 1986, le Centrale du Portzic n’a plus produit de courant électrique. L’alimentation de la région est maintenant assurée par la Centrale de Cordemais, la Centrale nucléaire de Chinon et pour une bien moindre part, par l’usine marémotrice de la Rance, les pointes étant écrêtées par des turbines à gaz installées à Dirinon et à Brennilis.

Et voilà ! La Centrale du Portzic a vécu. Pendant plus d’une trentaine d’années, elle a participé à la fourniture d’électricité.

Parmi ceux qui y ont travaillé, certains sont établis dans la ville, d’autres sont partis. La cité EDF de Kéranroux abrite une autre population et est en cours de rénovation. Et le temps passant, un jour il ne restera peut-être pas plus de traces de cette Centrale dans le paysage, qu’il n’en reste de ce qui fut son voisin (dans le temps) : la manoir du Portzic.

R. ROPARS et J.P MADEC.



voir aussi :

Le jour où l’électricité est arrivée dans le Finistère