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TGV Ouest : plus vite pour qui ?

jeudi 5 décembre 2013, par Gérard Borvon

30 mai 2008. "Union sacrée autour du rail" écrivait un journaliste présent à la signature en grandes pompes de l’engagement de la région pour 1,1 milliard dans le programme "Bretagne à Grande Vitesse".

Plus question ni de droite ni de gauche, oubliées les querelles et les surenchères, chacun y va de sa tirade enthousiaste. Qui oserait encore critiquer ?

Et bien osons.


La première version de cet article date de juin 2008, elle a été complétée au fur et à mesure de l’évolution du dossier.


Petit rappel des chapitres précédents

Je me souviens de ce débat aux élections régionales de 1998 entre les représentants de toutes les listes. Un seul mot d’ordre :

la priorité est un TGV en site propre entre Brest et Rennes !

Seul le candidat Vert que j’étais alors faisait remarquer qu’un simple coup d’œil sur une carte montrait clairement qu’il faudrait dans ce cas raser toutes les zones industrielles du Nord Finistère et traverser les derniers espaces protégés .

Peine perdue, on ne s’embarrasse pas de ces détails pendant une campagne électorale et personne ne voulait entendre parler de ce "train pendulaire" utilisant les voies actuelles que les Verts proposaient alors.

Aux régionales 2004 l’état d’esprit avait évolué et l’idée du train pendulaire avait fait son chemin. Il était à présent dans presque tous les programmes avec une priorité :

avant de rapprocher encore Rennes de Paris, il fallait rapprocher Brest et Quimper de Rennes.

Ne pas oublier en effet que les élections régionales se font sur des listes départementales. Du coup : Union Sacrée des Finistériens contre les Rennais !

Et puis tout le monde en convenait : la première des priorités finistériennes était la liaison Brest-Quimper !


Programme de la liste autonome des Verts du Finistère aux élections régionales de 1998.


Union sacrée autour des promesses oubliées

Donc en ce mois de mai 2008, miracle : toute la Bretagne politique, de Rennes jusqu’à Brest ou Quimper, est réunie autour du TGV.

Regardons donc de plus près.

Première annonce : fini le train pendulaire. Trop cher ! En échange on aménagera certains secteurs pour pouvoir dépasser les 120 km/h (mais sans dépasser 220km/h), on relèvera certaines courbes, on supprimera 102 passages à niveau (il est temps !), on aménagera certaines traversées de gare et tout cela pour gagner... 1/4 d’heure entre Rennes et Brest !

D’ailleurs il n’est qu’à regarder le budget régional de l’opération : 896 millions pour la liaison Le Mans-Rennes contre 214,4 millions pour Rennes-Brest et Rennes-Quimper confondus !

Que font nos élus Finistériens ? Ils protestent ? Ils s’insurgent ? Ils se révoltent ? Ils appellent à la mobilisation générale ?

Non : ils signent !



Rennes banlieue de Paris



Par contre côté Rennais on a le triomphe discret. On était à deux heures de Montparnasse, on en sera à 1h24 ! Mieux que beaucoup de "parisiens" habitant en banlieue.

Et Rennes va encore drainer un peu plus l’essentiel de l’activité bretonne ! Est-il si important d’investir des milliards pour gagner cette 1/2 heure ? Les Rennais ont la chance d’être à deux heures de Paris, ne peuvent-ils s’en contenter ?

Mais où sont-ils ces élus de l’Ouest qui se gargarisaient avec l’aménagement harmonieux du territoire breton et s’engageaient à défendre leur département contre tout centralisme rennais !

Propos démagogiques que nous n’avons jamais tenus : Rennes est une merveilleuse ville universitaire et culturelle qui mérite d’être un pôle régional. Encore faut-il que ses élus ainsi que les élus régionaux comprennent la responsabilité qu’ils prennent en choisissant de lier son sort à Paris plutôt qu’à l’ensemble du territoire breton.

Il y a mieux à faire avec ces trois milliards !

Aménager et développer les lignes internes à la Bretagne, voilà la priorité. La liaison Brest-Quimper est un vrai scandale. Il faut également développer la fréquence des liaisons TER, réactiver les petites gares délaissées, adapter les rames à la bicyclette afin que le rail devienne le moyen de transport le plus quotidien pour les courts trajets.

Et tant de choses encore. A chacun d’imaginer comment, avec trois milliards, on peut mieux vivre les déplacements en Bretagne.

Et si jamais vous rencontrez vos élus régionaux, peut-être pourriez vous leur en toucher un mot.


Voir la lettre publiée dans le courrier des lecteurs de Ouest-France :

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Et la protection des terres agricoles ?

2089 hectares seront nécessaires à la construction de la LGV dont 1884 sont déjà acquis. Que disent les organisations agricoles si promptes à dénoncer la disparition des terres agricoles ? Il semble que là aussi le silence soit la règle.


Le "deal" des présidents

C’est l’express qui le dit : le président du Conseil Régional des Pays-de-Loire aurait soutenu le projet de LGV de son collègue de Bretagne en échange du soutien de celui-ci à son projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes. On attend le démenti.

Confirmation : les déclarations de Jean-Marc Ayrault pour les 20
ans de son accession au trône nantais
 :

" Le prolongement du TGV jusqu’à Rennes acquis, il nous faut franchir une nouvelle étape, être raccordé au TGV européen Sud (Bordeaux/ Madrid) et Est (Lyon/Turin). La programmation d’une liaison rapide entre Rennes-Nantes et Poitiers, qui desserve Notre Dame des Landes est désormais indispensable."



Les associations se rebellent

La Fédération ALTO (Alternatives aux nouvelles lignes TGV Ouest) propose un excellent dossier que chacun peut consulter et se doit même de consulter avant de trancher

Voir aussi leur communiqué :


Suite au projet de rapport « ligne à grande vitesse » que la région administrative Pays de la Loire compte faire avaliser par l’assemblée plénière le 26 juin, la Fédération ALTO alerte les conseillers régionaux. « Sarthe et Mayenne doivent mesurer leurs responsabilités quant à l’aménagement du territoire et aux finances dans ce projet ».

En effet le rapport prévoit de donner un chèque en blanc pour le financement du projet. Une incroyable fourberie au nez des départements Sarthe et Mayenne qui ont été volontairement écartés de cette initiative. Mais c’est en regardant les chiffres de plus près que La Fédération ALTO dénonce le cadeau de 125 millions d’euros donnés à la la région administrative Bretagne pour sa ligne à grande vitesse. « un cadeau éhonté au regard des aménagements ferroviaires en panne sur la région Pays de la Loire lorsqu’on sait que sur l’axe Le Mans – Rennes déjà 40 passages à niveau à risques sont dénombrés ».

La Fédération ALTO souligne que la facture régionale serait plus amère. En effet le projet est estimé à 3 milliards d’euros hors taxes sans prendre en compte l’ensemble des raccordements et travaux annexes. Soit un coût toutes taxes proche de 4.4 milliards d’euros. « Le financement de la LGV est incontestablement en panne pour la simple raison d’un projet pas viable ».

La Fédération ALTO interpelle à nouveau le ministre du Développement durable sur la nécessité d’investissements prioritaires en matière de sécurité avant tout autre engagement. « Les événements récents ne peuvent qu’inciter les régions et l’État à concentrer leurs efforts sur les retards importants dans les programmes de suppressions des passage à niveau ». C’est donc dans un cadre de mesures visant la sécurité que le ferroviaire en Pays de Loire doit aujourd’hui s’inscrire prioritairement.

Dans cet objectif la Fédération ALTO interpelle les conseillers régionaux, en particulier sarthois et mayennais, pour qu’ils refusent le projet qui leur sera soumis, « 125 millions d’euros de cadeau à la région administrative Bretagne dans le cadre du projet LGV est décemment inconcevable au regard des lourds aménagements qu’il faut immédiatement programmer en Pays de la Loire ».

Pour la Fédération ALTO , Le vice Président, Lionel PENAUD


Le projet en chiffres

Réseau Ferré de France : 1,020 milliards d’euros

Etat : 0,776 milliards

Bretagne : 1,11 milliards d’euros

Pays-de-Loire : 94 millions d’euros

total : 3 milliards d’euros

Le détail breton :

Conseil Régional : 643,5 millions

Conseil Général 22 : 70,9 millions

Conseil Général 29 : 104,4 millions

Conseil Général 35 : 90 millions

Rennes métropole : 90 millions

Pays de Saint-Malo : 9 millions

Quelle répartition en Bretagne ?

Projet LGV : 896 millions

Aménagements en Bretagne : 214,4 millions (moins que la contribution des trois Conseils Généraux concernés : 265,3 millions)



Et ailleurs ?

TGV Tours-Bordeaux, le coup de frein des élus locaux


Enquête

Refus en cascade des régions, départements et villes de payer pour ce tronçon très coûteux.

Voir l’article de Libération

Par CATHERINE MAUSSION

Le Tours-Bordeaux en TGV est-il sur une voie de garage ? Le bouclage laborieux du financement de cette ligne à grande vitesse (LGV), emblématique du plan de relance, tombe très mal pour le chef de l’Etat. Une fronde mobilise en effet les collectivités locales, avec un noyau dur en Poitou-Charentes. Quelques gros contributeurs, qui avaient jusqu’à samedi pour donner leur accord, ont déjà décidé qu’ils ne financeraient pas cette ligne. Peu d’empressement aussi du côté des partenaires privés (lire page suivante).

La LGV Tours-Bordeaux est la première ligne en France donnée en concession, dans le cadre d’un partenariat public-privé (PPP). Le coût énorme du projet est un premier écueil : ses 340 kilomètres étaient évalués en 2006 à 7 milliards d’euros. Et le quart de la facture est censé être supporté par les collectivités locales. Soit 1,7 à 1,8 milliard. Du jamais-vu. La LGV Est, financée par des fonds publics, n’avait fait appel aux collectivités locales qu’à hauteur de 736 millions d’euros. Pour réussir à boucler l’opération, le ministère a dû ratisser large, jusqu’à lister 55 entités susceptibles de bénéficier de l’investissement et donc appelées à cracher au bassinet.

Un empilement de couches - la ville, le département, la région - qualifié de « millefeuille des financements croisés » par Thierry Carcenac, le président (PS) du conseil général du Tarn, taxé à hauteur de 22 millions d’euros. « Alors qu’on nous rappelle constamment qu’il faut rester dans les clous de nos compétences, on vient nous chercher pour la LGV ! Et en plus on nous culpabilise. Or, nous n’avons aucune gare sur la ligne. » Même refus de la Charente. Pourtant, la ligne traverse de part en part le département. « On nous demande 30 millions d’euros ! » s’étonne Michel Boutant, sénateur (PS) et patron du département. « Alors qu’on vient d’engager 77 millions d’euros dans la rénovation de la route Centre-Europe Atlantique », une nationale archi-encombrée de poids lourds faisant la navette entre la péninsule ibérique et l’Europe centrale et orientale. La ville d’Angoulême - encore un refus - est une autre épine. Un comble du point de vue des promoteurs de la LGV, puisqu’Angoulême est pile sur la ligne : « Mais on ne gagne que 8 minutes ! » se défendent les édiles. Les Deux-Sèvres ne sont pas en reste : « On fait courir le bruit qu’on va signer. C’est faux », se hérisse Eric Gautier, le président (PS) du conseil général. Même si, pour amadouer le département, la facture est passée de 26 à 22 millions d’euros.

Contreparties. Mais c’est surtout le niet de la région Poitou-Charentes (appelée à investir près de 130 millions d’euros) qui plombe la signature du protocole d’accord entre les 55 collectivités locales. La forme du PPP lui pose, comme à d’autres collectivités, un léger problème. « Le gouvernement s’entête à boucler le financement public, alors qu’il aurait fallu fixer d’abord la part financée par le privé », dit-on dans l’entourage de Ségolène Royal, la patronne de la région. Celle-ci vient d’écrire une lettre plutôt sèche à Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat aux Transports et voisin en politique sur le plan local (il est président du conseil général de Charente-Maritime), avec en annexe une liste de contreparties exigées. Son alter ego en Midi-Pyrénées, Martin Malvy, le président (PS) de région, a voté les crédits pour la ligne (123 millions), et même 303 millions en sus pour les tronçons ultérieurs vers l’Espagne, Toulouse et Poitiers-Limoges. Des sommes, dit-il, « vouées à grossir encore, au fil des réactualisations ». Mais « nous allons emprunter sur quarante ans ». Il ne fait pas du PPP une « affaire de religion », mais cette concession - la forme retenue pour Tours-Bordeaux - ne lui plaît pas : « C’est le privé qui va toucher le fruit des péages. » Et il va « imposer sa marge ».

Défections. Les élus préfèrent, quitte à aller chercher des fonds privés, la forme du contrat de partenariat - celle retenue pour les autres projets LGV (1) - dans lequel Réseau ferré de France (RFF) garde la main en touchant les péages et en ne reversant à l’opérateur privé qu’un loyer. Francis Idrac, préfet d’Aquitaine, à qui le ministre a délégué le soin de discuter avec les collectivités, note déjà des défections. « Mais il y a assez d’expressions positives pour poursuivre la seconde phase », c’est-à-dire lancer l’appel d’offres final au privé, rassure-t-il. Sauf à faire déraper le calendrier.

(1) Le Mans-Rennes et le contournement de Nîmes et Montpellier